– fogalmazott Demeter Zoltán, 11 éve gyakorló oktató, autóversenyző és vezetéstechnikai szakember. Az oktató napi tapasztalata szerint a téli időszak leggyakoribb kockázatait nem csupán a hó vagy a jég okozza, hanem az emberi magatartás és az elhanyagolt műszaki állapot kombinációja. Ami elsőként szembeötlik az utakon, az a követési távolság be nem tartása.

– mondta Demeter. Ezzel párhuzamosan súlyos probléma a gumik minősége: sok járműn 2010–2015 között gyártott, elöregedett abroncsok vannak, amelyek a hidegben megkeményednek és elveszítik tapadásukat.

– tette hozzá. A követési távolság és a gumik együttes hatása drámai: Demeter röviden felidézte a féktávok jelentőségét. A féktáv az a távolság, amelyet a jármű a fékpedál lenyomásától a teljes megállásig megtesz, amibe beleszámít a reakcióidő és más körülmények is.

Szerinte a sofőrök többsége nincs tisztában azzal, hogy száraz úton 60 km/órás sebességnél a féktáv körülbelül 20 méter, nedves úton viszont ez mintegy 35 méterre nő, vagyis közel a duplájára. Sokan azt gondolják: „csak esik egy kicsit, ugyanúgy megállok”, ám ez tévhit. Havas úton 60 km/óránál a féktáv megközelíti a 70 métert, jeges felületen pedig akár 140 méter is lehet. Ha pedig valaki 130–140 km/órával halad az autópályán, és az út hőmérséklete fagypont közelében van, a féktáv akár 385 méterre is nőhet. Demeter hangsúlyozza: a számok nem csak elméletiek; életet menthet, ha a vezető figyelembe veszi őket.

Végül az oktató le is egyszerűsítette a tétet: egy frontális ütközésnél már a jármű elejétől a sofőr térdéig tartó, körülbelül kétméteres behatás is végzetes lehet, ezért nemcsak a sebességet, hanem a távolságtartást és a gumik állapotát is komolyan kell venni.

A téli vezetéstechnika aranyszabályai

– jegyezte meg Demeter Zoltán. Pedig a hideg évszakban minden mozdulatnak kétszer óvatosabbnak és fele olyan gyorsnak kellene lennie, mint a nyári időszakban.

– fogalmazott a vezetéstechnikai szakember. A szakértő szerint a legfontosabb a megfelelő követési távolság. Ezt legalább 3-4 másodpercre kell növelni, vagyis ha elhaladunk egy út menti oszlop mellett, négy másodperc múlva kellene elérni ugyanazt a pontot, ahol az előttünk haladó jármű tart.

– hangsúlyozta. Demeter külön kiemelte a fokozatos fékezés fontosságát. A hirtelen fékezés megcsúszáshoz vezethet, ezért a pedált finoman kell lenyomni és visszaengedni.

– tette hozzá. A fokozatos fékezés lényege, hogy a kerék rövid időre megáll, majd újra forog, s akkor irányítható a jármű. Ha az autó havas vagy jeges úton megcsúszik, nem a fékre kell támaszkodni, hanem a kormányra.

A tapasztalat azt mutatja, hogy sok baleset azért történik, mert a sofőr oda néz, amitől fél.

Demeter szerint minden jobb, mint a frontális ütközés:

A legtöbb sofőr évtizedekig vezet anélkül, hogy valódi vészhelyzettel találkozna, és éppen ez a baj, hívta fel a figyelmet Demeter.

A szakember szerint a legtöbben nem tudják, hogyan reagál a jármű ilyenkor, ezért nem mernek beleavatkozni, pedig a gyors, határozott mozdulat – a kormány helyes elrántása – sok esetben a túlélés kulcsa lehetne. A legtöbb halálos baleset városon kívül, előzésből vagy frontális ütközésből adódik, ott, ahol már nem elég a hétköznapi városi rutin. A kanyarodásra is külön felhívta a figyelmet: fékezni mindig a kanyar előtt kell, nem a kanyarban.

Demeter tanácsai egyszerűek, mégis életmentőek: lassabban, finomabban, tudatosabban.

Indulás egy téli reggelen

– figyelmeztet a vezetéstechnikai szakember. A tapasztalat szerint sokan úgy indulnak el télen, hogy a szélvédőn csak két tenyérnyi helyet kaparnak le, ezzel drasztikusan szűkítve a látóteret.

A szakember szerint a páramentesítés legalább olyan fontos, mint a jég lekaparása. A motor beindítása után az autót legalább tíz perccel indulás előtt célszerű bejáratni, hogy a belső tér felmelegedjen, a szélvédő és az ablakok pedig páramentesek legyenek.

– jegyezte meg. Ha havazik, a jármű teljes letisztítása elengedhetetlen.

Demeter szerint a türelem és a tervezés a legjobb biztonsági befektetés a téli közlekedésben. Elég lenne reggel öt perccel korábban elindulni, és máris kevesebb lenne a hirtelen fékezés, a kockázatos manőver és a sietségből adódó baleset. A téli hónapokban a forgalom is sűrűbb, ezt pedig sokan nem veszik számításba, pedig már néhány perc késés stresszhelyzetet teremthet. A hideg nemcsak a járművet, hanem a sofőrt is próbára teszi: ha valaki hosszabb ideig tartózkodik kint a fagyban, a reakcióideje akár egy teljes másodperccel is lassulhat.

– magyarázta a szakértő. A figyelemzavar is súlyos gond:

A téli sötétség a gyalogosokat is veszélyezteti.

A láthatóságot tovább rontják a bemattult, elöregedett fényszórók is. „Nem tudom elképzelni, hogy valaki ezzel bármit is lásson” – mondta Demeter. A rossz lámpák, kiégett izzók, kopott gumik és hibás fékek együtt komoly veszélyforrást jelentenek. „Nem az a gond, ha valaki tudja, hogy az autója gyenge állapotban van, a baj az, ha úgy közlekedik vele, mintha hibátlan lenne.” A szakember szerint indulás előtt nemcsak a járművet, hanem az útviszonyokat is érdemes ellenőrizni.

Ha már a járműben ülünk, a fékpróba is segíthet a tapadás felmérésében, de csak ott, ahol ez biztonságosan elvégezhető.

Ha néptelen úton vagyunk, és nincs mögöttünk senki, indulás után lépjünk rá a fékre. Ha az ABS azonnal működésbe lép: jellegzetes, gyors, doboló hangot ad, mintha kalapáccsal ütnék a pedált, az egyértelmű jele annak, hogy csúszós az út – magyarázta. Ha viszont azt érezzük, hogy a fékezésnél előrebillen a testünk, és a fék határozottan fog, akkor jó a tapadás.

– figyelmeztetett. A csillogó, fényes aszfalt mindig veszélyt jelez, különösen, ha a gumi kopott. A víz jelentette veszélyre is felhívta a figyelmet:

A technika nem helyettesíti a józan észt

– figyelmeztetett Demeter Zoltán autósoktató. Szerinte önmagában az, hogy valaki korszerű, vezetést segítő rendszerekkel felszerelt autóban ül, nem jelent garanciát a biztonságra:

Demeter szerint a gyakorlás hiánya áll a háttérben: ha lennének helyi poligonok vagy alkalmas pályák, ahol kockázatmentesen lehetne gyakorolni a csúszást, az ellenkormányzást vagy a gyors helyzetfelismerést, a sofőrök hamarabb felismernék hibáikat, és felelősebbé válna a hozzáállásuk. „A gyakorlat vis szajelzést ad: azt hiszed, hogy tudsz valamit, aztán kiderül, hogy nem, és utána másképp vezetsz.” Ezért javasolja a kötelező, rendszeres frissítő órákat is: „Kétévente egy konzultáció, egy gyakorlati óra egy tapasztalt oktatóval sokat javítana a közlekedési kultúrán.” A cél nem bürokratikus pluszterhelés, hanem a vezetők tudatosságának növelése: nemcsak a műszaki állapotot kell ellenőrizni, hanem a sofőr viselkedését, döntéseit is. A személyes felelősség fontosságát Demeter így fogalmazta meg: mint kétgyermekes apa, napi rutinja része, hogy biztonságban juttassa a gyerekeket iskolába. Ennek gyakorlati következményei vannak: ha zebra közelébe érkezünk, a gyalogátkelő teljes hosszára – járdától járdáig – rálátásunknak kell lennie.

A műszaki felszereltség fontos, de a közlekedésbiztonság alapja a sofőr tudatossága, a rendszeres gyakorlás és a felelősségteljes hozzáállás, különösen télen – zárta szavait Demeter Zoltán.

Halálos balesetekben az élen

Romániában vannak Európa legveszélyesebb közútjai: továbbra is itt halnak meg a legtöbben közlekedési balesetben, nagyjából 78 haláleset jut egymillió lakosra, miközben az uniós átlag jóval alacsonyabb. A román belügy és a közlekedésrendészet adatai szerint 2024-ben mintegy 1500 ember vesztette életét az utakon, és 2025 első féléve sem hozott fordulatot. Ezzel Románia továbbra is az Európai Unió legveszélyesebb országai közé tartozik, hiszen 78 halálos baleset jut egymillió lakosra, miközben az uniós átlag 46 körül mozog. Az érem másik oldala Svédország, ahol alig 22 közúti haláleset jut egymillió lakosra, vagyis háromszor biztonságosabb az úthálózat, mint Romániában.

A román sajtó évről évre, következetesen ugyanazokat az okokat sorolja: gyorshajtás, figyelmetlenség, illetve a gyalogosok és biciklisek fegyelmezetlensége. A rendőrségi összesítésekben folyamatosan ugyanaz a három tétel áll az élen: a megengedett sebesség túllépése, a gyalogosoknak vagy más járműveknek meg nem adott elsőbbség, illetve a „gyalogosok szabályszegő magatartása”. Ezeket egészítik ki a szabálytalan előzések és a rosszul felmért kanyarok, főleg országutakon. A román elemzések fontos megfigyelése, hogy a balesetek jelentős része nem autópályán, hanem települések közötti szakaszokon történik, rosszabb minőségű úton, változó sebességhatárokkal, gyenge vagy hiányzó közvilágítás mellett. Ezeken a részeken, ha valaki 10–20 km/órával gyorsabban megy a kelleténél, vagy egy pillanatra nem figyel, nincs olyan leállósáv vagy biztonsági zóna, ami elnyelné a hibát.

A rendőrség 2025-ös összegzése is azt írja: a súlyos balesetek mögött rendszerint ugyanaz a mintázat áll: gyorshajtás – nem megfelelő figyelem – hiányos közúti biztonsági infrastruktúra. A rendőrség és a szakértők elemzései között konszenzus van: két nagy tényező tartja Romániát az uniós „halállista” élén. Egyrészt a viselkedésbeli problémák (sebesség, figyelmetlenség, előzési kockázat, gyalogosfegyelem hiánya), másrészt a környezet és az infrastruktúra korlátai (szűkebb utak, gyenge közvilágítás, kevés védett szakasz). A kettő együtt különösen télen vagy rossz látási viszonyok között válik halálossá: a sofőr hibázik, de nincs semmi, ami „fogná” a hibát.

Bihar megyei autósoktatás gyakorlópálya nélkül

A közlekedésbiztonság javítása érdekében Demeter Zoltán vezetéstechnikai szakember, autósoktató azt szeretné elérni a polgármesteri hivatalnál, hogy Nagyváradon is legyen egy gyakorlópálya, ahol a kezdő és tapasztalt sofőrök egyaránt biztonságos körülmények között sajátíthatnák el a csúszástechnikai ismereteket. A kezdeményezés célja, hogy a polgármesteri hivatal segítségével létrejöjjön egy poligon vagy kijelölt terület, ahol az oktatók meg tudnák tanítani, miként kell kormányozni a járművet megcsúszáskor, hogyan reagáljon a sofőr vizes, jeges útfelületen, és miként kezelje a veszélyhelyzeteket.

– tette hozzá. Demeter szerint meglepő, hogy Nagyváradon, ahol az infrastruktúra folyamatosan fejlődik, még mindig nincs gyakorlópálya. A jelenlegi körülmények között az autósiskolák legfeljebb városi forgalomban tudnak tanítani, ami nem készít fel a valós vészhelyzetekre.

– magyarázta. A szakember a jövőben vezetési szimulátor beszerzését is tervezi, amely a tapasztalt sofőrök oktatásában is segíthetne.

„Léteznek olyan szerkezetek is, amelyeket a hátsó kerekekre szerelve lehetővé teszik, hogy biztonságosan szimuláljuk a kicsúszást, és megtanítsuk, hogyan kell helyesen ellenkormányozni.” Egy ilyen pálya, szimulátor és oktatási program nemcsak az autósiskolák munkáját segítené, hanem a balesetek számát is jelentősen csökkentené. „A legtöbb sofőr soha életében nem kerül igazi veszélyhelyzetbe, és éppen ezért, amikor egyszer megtörténik, nem tudja, mit tegyen. Ezen csak gyakorlással lehet változtatni” – foglalta össze a szakember.